圖3-3-18為重疊搭接連接方案，混凝土預(yù)制塊之間僅靠小段距離搭接實現(xiàn)協(xié)同受力。
圖3-3-18重疊搭接方案
從車輛運行姿態(tài)、混凝土墻體破壞、護欄最大動態(tài)變形量和基礎(chǔ)受力分析等方面對結(jié)構(gòu)的可行性進行論證。
①車輛運行姿態(tài)。圖3-3-19為大客車碰撞過程運行姿態(tài)圖，可見大客車碰撞護欄后能夠順利導(dǎo)出，逐漸恢復(fù)到正常行駛姿態(tài)。
②混凝土墻體損壞。圖3-3-20為大客車碰撞后護欄混凝土墻體損壞仿真結(jié)果，可見碰撞點附近的預(yù)制塊連接處以及墻體頂部加寬處混凝土損壞略微嚴重，但均屬非結(jié) 構(gòu)性損壞。
圖3-3-20混凝土墻體損壞仿真結(jié)果（縱向重疊搭接〉
③護欄最大動態(tài)變形量。圖3-3-21為大客車碰撞護欄最大動態(tài)變形，出現(xiàn)在車輛尾部碰撞護欄時刻，最大動態(tài)變形量為148mm。
④護欄基礎(chǔ)受力。圖3-3-22為工字鋼變形圖，可見工字鋼在碰撞區(qū)范圍內(nèi)（5m 左右）出現(xiàn)了較嚴重的屈曲變形。出現(xiàn)工字鋼嚴重屈曲的原因是重疊搭接的縱向連接形式護欄的整體性能較差，從而對基礎(chǔ)強度的依賴性增強，護欄出現(xiàn)傾覆的可能性增大。
鑒于可拆裝混凝土橋梁護欄的防撞等級較高，不考慮采用重疊搭接的縱向連接形式。
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