雙層雙波護(hù)欄進(jìn)行過(guò)小客車(chē)和大客車(chē)碰撞試驗(yàn)，根據(jù)試驗(yàn)碰撞條件，建立計(jì)算機(jī)仿真模型。
圖2-2-12為小客車(chē)和大客車(chē)碰撞護(hù)欄過(guò)程圖，可見(jiàn)車(chē)輛碰撞雙層波形梁護(hù)欄后逐漸轉(zhuǎn)向并駛離護(hù)欄，圍墻護(hù)欄對(duì)車(chē)輛形成良好阻擋和導(dǎo)向作用，計(jì)算機(jī)仿真結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果基本一致。
圖2-2-13為雙層雙波護(hù)欄變形圖，可見(jiàn)小客車(chē)碰撞后下層波形梁板變形較大，上層波形梁板變形較小，說(shuō)明下層波形梁板對(duì)于小客車(chē)防護(hù)起主要作用；大客車(chē)碰撞后, 上層波形梁板和下層波形梁板變形比較平順，說(shuō)明上下兩層波形梁板協(xié)同對(duì)大客車(chē)進(jìn) 行有效防護(hù)；計(jì)算機(jī)仿真計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果基本一致。
在實(shí)車(chē)碰撞試驗(yàn)中，通過(guò)高速攝像檢測(cè)分析，得到小客車(chē)和大客車(chē)碰撞雙層波形 梁護(hù)欄的最大動(dòng)態(tài)變形量分別為740mm和1469mm。圖2-2-14為仿真模型輸岀的最 大動(dòng)態(tài)變形點(diǎn)位移時(shí)程曲線(xiàn)，從曲線(xiàn)可以看出，小客車(chē)和大客車(chē)碰撞雙層波形梁護(hù)欄 最大動(dòng)態(tài)變形量仿真計(jì)算結(jié)果分別為728mm和1420mm。小客車(chē)和大客車(chē)碰撞護(hù)欄最大動(dòng)態(tài)變形量仿真值與試驗(yàn)值誤差分別為1.62%和3.34%。
通過(guò)碰撞過(guò)程分析、護(hù)欄變形分析，計(jì)算機(jī)仿真模型計(jì)算結(jié)果與試驗(yàn)結(jié)果相吻合, 具有較高精度。
綜上所述，通過(guò)與多種波形梁護(hù)欄碰撞試驗(yàn)數(shù)據(jù)對(duì)比，驗(yàn)證了波形梁護(hù)欄計(jì)算機(jī)仿真模型可靠性和準(zhǔn)確性，為路基波形梁護(hù)欄及中分帶開(kāi)口梁柱式波形梁活動(dòng)護(hù)欄的再利用研究奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。
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