通過(guò)計(jì)算機(jī)仿真模型，采用逐步逼近的方法分析既有雙波梁護(hù)欄對(duì)大客車的防護(hù)能力。 仿真模型中既有雙波梁護(hù)欄長(zhǎng)度為70m,護(hù)欄端部進(jìn)行有效錨固。經(jīng)過(guò)多次仿真迭代計(jì)算，發(fā)現(xiàn)當(dāng)碰撞能量為150kJ時(shí)，大客車發(fā)生騎跨;當(dāng)碰撞能量為140kJ時(shí)，大客車順利駛出，仿真結(jié)果如圖5-5-28所示。因此既有雙波梁護(hù)欄在正常錨固的情況下對(duì)大客車的防護(hù)能量約為 140kJo
仍采用碰撞能量140kJ的大客車碰撞既有雙波梁護(hù)欄計(jì)算機(jī)仿真模型，但去掉對(duì)既有波形梁護(hù)欄端部錨固的錨固措施，既有雙波梁護(hù)欄設(shè)置長(zhǎng)度仍為70m。如圖5-5-29所示大客車 碰撞端部未錨固既有雙波梁護(hù)欄發(fā)生騎跨，雙波梁端部未錨固對(duì)護(hù)欄的防護(hù)能力產(chǎn)生了不利 影響。
建立2km長(zhǎng)的既有雙波梁護(hù)欄模型，且端部未設(shè)置錨固設(shè)施,采用碰撞能量140kJ的大客車碰撞距離護(hù)欄模型上游端部不同距離位置,對(duì)既有雙波梁護(hù)欄端部錨固影響范圍進(jìn)行分析。
通過(guò)多次迭代計(jì)算，當(dāng)碰撞點(diǎn)距離未錨固的上游端部達(dá)到260m時(shí)，大客車碰撞既有雙波梁護(hù) 欄后可順利導(dǎo)出，如圖5-5-30所示；當(dāng)距離為250m時(shí)，如圖5-5-31所示大客車碰撞后發(fā)生騎跨，距離該端部250m范圍內(nèi)波形梁護(hù)欄不能發(fā)揮正常的防護(hù)能力。
仍采用2km長(zhǎng)的既有雙波梁護(hù)欄模型,端部未設(shè)置錨固設(shè)施，設(shè)置大客車碰撞距離上游端部130m與65m處，通過(guò)改變碰撞能量，對(duì)未錨固中分帶既有雙波梁護(hù)欄防護(hù)能力進(jìn)行進(jìn)一 步分析，結(jié)果如表5-5-1所示。
根據(jù)仿真分析結(jié)果，既有雙波梁護(hù)欄在充分長(zhǎng)的情況下，若端部未錨固，上游端部250m 的范圍內(nèi)不能正常發(fā)揮護(hù)欄的安全防護(hù)功能，上游端部130m處對(duì)大客車的防護(hù)能量約為 90kJ,上游端部65m對(duì)大客車的防護(hù)能量約為70kJ,得到初步的防護(hù)能量變化曲線如圖5.5.32 所示。
繼續(xù)采用2km長(zhǎng)的既有雙波梁護(hù)欄模型，端部未設(shè)置錨固設(shè)施,設(shè)置碰撞能量140kJ的大 客車碰撞距離護(hù)欄下游端部30m處，如圖5-5-33所示為其仿真結(jié)果，可以看到大客車穿越波 形梁護(hù)欄，說(shuō)明下游端部未錨固的波形梁護(hù)欄不能發(fā)揮正常的安全防護(hù)能力。
經(jīng)過(guò)前面的分析可以得到結(jié)論，端部未錨固的波形梁護(hù)欄對(duì)車輛的防護(hù)能力下降,為了正常發(fā)揮波形梁護(hù)欄對(duì)失控車輛的安全防護(hù)功能,其上游、下游兩個(gè)端部必須錨固。
位置：
