經(jīng)過活動(dòng)護(hù)欄與五種常見中分帶護(hù)欄端頭的一體化設(shè)計(jì)，綜合每種結(jié)構(gòu)中的最不利因素可知:與單片式混凝土護(hù)欄端頭過渡位置最易發(fā)生絆阻，與雙排式漸變波形梁護(hù)欄端頭和雙柱
雙排未漸變過渡波形梁護(hù)欄端頭過渡位置強(qiáng)度較弱。因此對(duì)這三種中分帶護(hù)欄端頭與端部框架的連接過渡位置進(jìn)行仿真驗(yàn)算。
其中,雙柱雙排波形梁護(hù)欄端頭較混凝土護(hù)欄強(qiáng)度較弱，因此選擇活動(dòng)護(hù)欄端部框架到雙柱雙排波形梁護(hù)欄端頭的過渡段作為過渡到寬式中分帶護(hù)欄的研究對(duì)象;窄式中分帶護(hù)欄較易過渡，但是到單坡面混凝土護(hù)欄端部的過渡易發(fā)生車輛絆阻，因此取活動(dòng)護(hù)欄端部框架到單 坡面混凝土護(hù)欄的過渡段作為過渡到窄式中分帶護(hù)欄的研究對(duì)象。建立小客車和大客車碰撞的仿真模型，如圖5-5-24所示。
圖5-5-25為小客車和大客車碰撞活動(dòng)護(hù)欄端部框架到單坡面混凝土護(hù)欄過渡段過程，兩種車型均可正常駛出，沒有發(fā)生穿越、翻越、騎跨護(hù)欄等現(xiàn)象，實(shí)現(xiàn)了對(duì)車輛的有效 防護(hù)。
圖5-5-26為小客車和大客車碰撞活動(dòng)護(hù)欄端部框架到雙排式漸變波形梁護(hù)欄端頭過渡段過程，兩種車型均可正常導(dǎo)出，沒有發(fā)生穿越、翻越、騎跨護(hù)欄等現(xiàn)象，對(duì)車輛實(shí)現(xiàn)有效防護(hù)。
圖5-5-27為小客車和大客車碰撞活動(dòng)護(hù)欄端部框架到雙柱雙排波形梁護(hù)欄端頭過渡段過程，兩種車型均可正常駛出，沒有發(fā)生穿越、翻越、騎跨護(hù)欄等現(xiàn)象，對(duì)車輛實(shí)現(xiàn)有效 防護(hù)。
按照一體化設(shè)計(jì)方法得到的新型鋼管預(yù)應(yīng)力索活動(dòng)護(hù)欄的中間段、端部，按照“新標(biāo)準(zhǔn)” A 級(jí)碰撞條件進(jìn)行計(jì)算機(jī)仿真安全性能評(píng)估，仿真結(jié)果各項(xiàng)指標(biāo)均滿足標(biāo)準(zhǔn)要求;采用小客車、 大客車對(duì)活動(dòng)護(hù)欄中間段到端部、端部到中分帶護(hù)欄的過渡銜接位置進(jìn)行研究和評(píng)估，小客車、大客車均可正常導(dǎo)出，沒有發(fā)生穿越、絆阻等現(xiàn)象;對(duì)與新型鋼管預(yù)應(yīng)力索活動(dòng)護(hù)欄進(jìn)行一體化連接的中分帶波形梁護(hù)欄的安全防護(hù)能力進(jìn)行評(píng)估，一體化結(jié)構(gòu)中的波形梁護(hù)欄可達(dá)到正常波形梁護(hù)欄的防護(hù)能力，較未錨固的波形梁護(hù)欄防護(hù)能力大幅度提升。
位置：
